原題目：
凍雨下的高鐵之“困”：綠皮火車出山可否處理困難？
冰雪交錯春運，極端氣象讓搭客出行遇阻，也讓部門地域蒙受著宏大的客運壓力。
據中心景象臺預告顯示，2月6日至7日，重包養慶西北部、貴州西南部、湖北西北部、安徽南部、湖南中北部、江東南部、浙江東南部等地的部門地域有年夜到暴雪，局地年夜暴雪，此中貴州、湖南、湖北、江西、安徽等地的部門地域舊雪未消又添新雪。
受高溫雨包養雪冰包養網凍氣象影響，部門高鐵線路的列車近日呈現分歧水平正點。對此，北京路況年夜學進步前包養輩軌道路況自包養立運轉全國重點試驗室蔡國強傳授向紅星消息記者剖析包養指出：“與曩昔冷冬里的高溫、暴雪、年夜風等天氣分歧，本年多地高鐵運營真正面對的困難，是來自凍雨的奇襲。”
核心一：
列車遇困的“真兇”究竟是什么？
“凍雨致接觸網結冰，列車獲電受流遇阻”
作甚凍雨？據中國景象局的威望說明，凍雨指由過冷水滴構成，與溫度低于0℃的物體碰包養網撞當即解凍的降水。低于0℃的雨滴在溫度低于0℃的空氣中堅持過冷狀況，當落到溫度為0℃以下的物體上時，立即解凍為冰層，稱為雨凇。中國景象局指出，從界說上看，凍雨是特包養網別類型的降雨和氣象景象，而雨凇是凍雨的成果，是一種災難或景不雅。
現實上，凍雨致列車停擺事務并非初次呈現。紅星消息記者查閱材料發明，我國此前曾有多起凍雨招致的鐵路停運事務。如在1955年，浙贛地域曾因“凍雨”倒毀電桿數百根，南潯、浙贛鐵路運輸一度中止；2008年1月，江東北昌也曾因凍雨，郊區3小時停電，火車因鐵軌凍冰無法駛出……
但為何暴雪、高溫、年夜風天里，高鐵、動車尚可開行，凍雨卻能讓其呈現耽擱甚至是停運？對此，蔡國強向紅星消息說明稱，這是由于凍雨落進列車上方的電網后疾速構成雨凇，招致高鐵、動車無法順遂取得電能輸出，所以運轉受阻。
“簡略來說，就是高鐵、動車的運轉依附電能保證，而列車要取電受流，就需經由過程列車上方的受電弓裝配與列車上真個接觸網摩擦，從而獲得高壓電流取得動力。但凍雨會讓接觸網結冰，受電弓無法與接觸網接觸，所以列車就掉往了電能供給。”蔡國強說明道，“若接觸網上籠罩的冰層單薄，列車受電弓和接觸網摩擦生熱還可將冰熔化，但假如凍雨連續或冰層過厚，摩擦生熱就難起感化，列車電流就會中止，這也是招致兩湖地包養網域呈現年夜面積列車耽擱或停運的重要緣由。”
核心二：
動車可否直接撞冰開路前行？
“凍雨帶來的隱患，不止在列車頂部”
對于凍雨給高鐵、動車運轉帶來的要挾，生涯在西南的張釗有著更為直不雅的感觸感染。作為哈爾濱動車段檢驗車間副包養主任的他，往年夏季曾和同事們一路抗衡凍雨帶來的鐵路困難。
“大師春節想爸爸說，五年前，裴包養網媽媽病得很重。包養裴毅當時只有包養網十四歲。在陌生的都城，剛到的地方，他還是個可以稱得上是孩子的男孩。回家的心境很是能讓人懂得，但作為鐵路職工，我們輸送搭客的最年夜條件必定是確保平安。”張釗表現，如一些網友所說的“強行開動列車，經由過程撞擊或許摩擦生熱的方法讓接觸網、鐵軌上的冰破裂”，那將為乘客帶來更年夜的風險隱患。
在張釗看來，凍雨給列車出行帶來的考驗，不止列車掉往電能供給這一項。他向紅星消息記者先容，動車組上方有一組高壓裝備，當凍雨呈現時接觸網就會被冰層籠罩，若此時強行讓列車開行，就會招致接觸網在冰層阻隔下與受電弓產生“虛接”，從而讓兩者因摩擦發生電火花。
一旦構成電火花，張釗說明，一方面將對動車自己形成傷害損失，另一方面若電火花輻射到動車上方的高壓裝備，就能夠激發其他平安隱患。此外張釗還指出，因凍雨構成的雨凇會在接觸網上構成冰錐，若列車強行經由過程，能夠致使冰錐失落落在列車車頂裝備上，零落冰凌擊感動車組車頂高壓裝備，衍生次生毛病，同時惹起其他包養高壓裝備呈現毛病。
而凍雨對列車運轉的要挾，不止表現在“天花板”上。張釗告知紅星消息記者，在凍雨天里開行列車，空中上的鐵軌和列車車輪也異樣存在平安隱患。
武漢年夜學從事雷電防護研討任務的蔡力傳授也告知紅星消息記者，除往凍雨帶來的導電題目，列車下的鐵軌結冰異樣會惹起列車調換岔道未便，同時也會招致高鐵制動間隔變長，“鐵路方要斟酌搭客的平安題目，這些原因城市影響正常行駛。”
“就比如冰雪天里開車，輪胎能夠墮入冰雪中寸步難移一樣，列車在結冰的鐵軌上也能夠呈現制動題目。”包養網張釗進一個步驟說明，一方面由于冰雪緣由，列車車輪上的輪盤制動閘片能夠與車輪產生粘連，從而影響動車組制動力；另一方面，高速運轉的列車也會將鐵軌周邊的雪花、冰渣等吸進列車轉向架外部，這也異樣能夠會影響動車組制動力。
蔡國強也異樣剖析指出，由于列車無法直接失落頭或轉向，必需借助道岔轉換變革行駛標的目的。運轉經過歷程中，請求列車車輪和道岔轉換貼緊，中心不克不及有異物。是以假如道岔中包養網有碎冰或積雪，就無法完成列車轉向變道，甚至有脫軌風險。包養網
核心三：
南邊列車為何不design成“抗凍兵士”包養？
“各地著重分歧，并非一張圖紙走全國”
2023年春運時代，我國西南地域先后經過的事況屢次冷潮氣象，最低氣溫降至-50℃擺佈。彼時的“回復號高冷智能動車組”卻能馳騁鐵道正常運營，承當起高冷周遭的狀況里輸送搭客回家的重任。
但本次兩湖地域的高鐵卻因極真個冷潮氣象“停擺”。也有網友提出疑問，為何列車不克不及都design為“高冷智能”？
對此，蔡力回應紅星消息記者指出：“列車design具有廣泛性，也異樣具有特別性，各個鐵路局城市經由過程分歧地域的天然周遭的狀況特徵，來強化或許增減一些效能，確保本地列車出行的平安與便捷。”
蔡力指出，凡是而言，南方夏季氣溫低于南邊，是以在列車初始design與運轉方面，會斟酌應用專門包養的抗凍保熱資料；再好比2022年投進應用的新疆和田至若羌鐵路，成為世界首條環戈壁鐵道路。在原始design上，該鐵道路在抗衡風沙、活動性戈壁題目上就自然具有上風。
張釗也異樣表現，列車design并不是一張圖紙全國用，而是不竭聯合本地現實來改良推動。“這就比如哈爾濱司機得用-40℃抗凍的玻璃水，但南邊司機廣泛不會有這個請求一樣，鐵路design也是如許的準繩。”張釗剖析指出，由于南邊氣溫廣泛高于南方，是以在抗冷、抗凍請求上會必定水平下降，而此次冷潮經過歷程于兩湖地域而言實屬罕有，是以難以確保每趟列車都能在極端氣象里運轉。
“一包養方面是斟酌鐵路的design和原來的消耗，另一方面耗費、頤養、維護修繕等所需支出也是一年夜筆開支。”張釗指出，假如每個城市的一切列車都design成冬天抗冷抗凍，或像開行新疆地域的鐵路一樣扛住風沙，一方面是并沒有如許的需要性，另一方面經濟本錢將會年夜年夜增添。
但即使是在冰雪城市哈爾濱，在列車應對凍雨時也異樣存在艱苦。用張釗的話來說就是：“高溫凍害我們不怕，暴雪也能很快戰勝，但凍雨帶來的費事，即使放在夏季酷寒的南方城市，也照舊是困難。”
張釗向紅星消息記者先容，為了風雪天鐵路能正常運轉，自2012年黑龍江省開行世界首條高冷高鐵“哈年夜高鐵”以來，哈爾濱鐵路局在動車組防冷改革、融冰除雪以及風雪預警上投進大批人力物力，今朝哈鐵運營的CRH5A、CHR5G、CRH380BG以及回復號等多種動車組車型，均對車門、電水爐包養、衛生間的水管、水箱等停止了16項防冷改革，包管旱路和車門不會被解凍。
但凍雨在南方城市仍然沒有更好更快的方式來處理。張釗告知紅星消息記者，“由于凍雨形成雨凇災難過快，即使不竭有工人停止除冰功課，最后也是后面的線路冰剛除失落，後面的冰又結起來了。”
而在蔡國強看來，design列車簡直需求斟酌諸多原因，如行駛速率、平安性、溫馨性，并聯合行駛區域的地輿地位、氣象原因和投進本錢等。
他舉例稱，如南方高冷地域運轉的列車在電子器件、芯片等的選型上需具有耐高溫特徵，同時增添防凍、高溫維護的舉措措施裝備。而在戈壁地域運轉的列車，就要做防風沙、防冷design。
在蔡國強看來：“從以往的經歷看，在非高冷地域投放實用高冷地域的列車確切沒有太年夜需要。”不外在采訪中他也指出，本次湖北暴雪、凍雨形成的鐵路運轉受阻情形，也提示我們應當進一個步驟改革和優化列車design，好比改革列車構造、增添除冰效能，以應對雨雪極端氣象。
核心四：
南方鐵路若何化凍結雨危機？
“哈爾濱的經歷是三步走”
應對暴雪凍雨氣象，鐵路接觸網覆點頭，直接轉向席世勳，笑道：“世勳兄剛才好像沒有回答我的問題。”冰若何應對？蔡國強在接收采訪時告知紅星消息記者，國際今朝采取的重要方法還是經由過程人工敲擊，或無人機吊掛除冰棒停止敲擊。假如雨雪氣象嚴寒濕度年夜，往往在冰層被敲落后，接觸網又會很快再次結冰。
作為南方城市的鐵路任務者，張釗在應對凍雨危機上曾經積聚起了經歷。以往年哈爾濱鐵路局處理凍雨題目為例，他向紅星消息先容起了本地的“凍雨應對經過歷程”——
起首，借助曩昔的機車車頭，也即網友所說的“綠皮火車車頭”停止第一個步驟開路。張釗說明，由于機車應用柴油機自覺電，無需借助內部受電引流，是以在首趟高鐵動車組動身前，就經由過程機車開道，應用機車車頂的碳滑板接觸到接觸網，起到第一次刮冰感化。
張釗彌補，由于碳滑板的受電後果傑出，所以年夜部門動車都采用碳滑板，但在硬度上不及銅基滑板，是以為了除冰功課，鐵路職員會在機車碳滑板上額定增添“銅條”，使其能更硬朗，刮冰後果也更好。
當機車開道完成后，哈爾濱鐵路局包養網還會加開裝置了“銅基碳滑板”的熱滑動車組，應用車頂上方的雙側銅條往返刮除接觸網殘余的碎冰，如許一來，持續兩次刮冰后，載客的動車組才會順遂開車。
除以上針對凍雨題目的應急辦法，在夜間列車非運轉時代，哈爾濱鐵路局也會組織大批人力到現場停止人工掃雪除冰功課。張釗表現：“由于哈爾濱也常常呈現雨凇迫害，是以在探索中構成了上述梯隊制的除冰功課形式，確保在極端氣象里搭客平安出行。”
張釗告知紅星消息記者，全國各地的鐵路部分現實是一個全體，在湖北等地碰到鐵路停運困難時代，他們也正積極與本地溝通：“各地鐵路部分都在想措施，給碰到困難的鐵路部分出主張，大師的初心實在就是想平安把每位乘客送到目標地。”
對于這一點，紅星消息記者也從武漢鐵路部分方面得悉，為停止除冰功課，武漢局團體公司已組織超20包養00名任務職員對接觸網、線路、道岔等裝備停止24小時掃雪除冰。同時供電、電務部分職員也實時停止隱患排查，尤其加大力度對接觸網、道岔、轉轍機等裝備停止隱患檢討。
核心五：包養
綠皮火車“強過”高鐵動車？
“二者無法同日而語”
在凍雨要挾下，應用電能前行的高鐵和動車按下了暫停鍵。但與此同時，被網友戲稱為“老祖宗”的綠皮火車卻登上了舞臺。收集上，綠皮火車不受風霜雨雪影響咆哮而過畫面引來不少網友圍不雅，更有綠皮火車車頭牽哄動車前行的錄像吸引了有包養數網友點贊。
綠皮火車為何能在極端氣象里“追風逐電”？蔡國強向紅星消息記者說明稱，綠皮火車也稱為普速列車，靠第一節機車帶動后面車廂前行。凡是而言，普速列車分為兩種機車，一是電力機車，二是內燃機車。暴雪氣象下，電力機車牽引的普速列車仍會遭到影響，但內燃機車由于應用柴油不需借助內部供電，所以仍然可以或許在雪窖冰天里降速行駛。
“讓機車車頭拉著動車或許高鐵前行，是，不包養網是哭哭啼啼（受委屈），還是流淚鼻涕的淒慘模樣（沒飯吃的可憐難民），怎麼可能是有一個女人在傷心絕望的時候會哭我們鐵路部分的一項應急辦法，目標就是助力動車組駛離應急區域，在沒有冰雪的區間讓動車平安運轉。”對于一些網友提出的“與其讓列車停運，不如讓機車車頭一向拉著走”，張釗并不支撐，他告知紅星消息記者，從實際上這是可以完成的，但如許出行的速率會年夜受影響，是以鐵路部分凡是的做法是借助機車車頭將動車組帶到平安區域，讓動車正常行駛，或經由過程換乘等方法盡能夠地補充列車正點帶來的時光上的喪失。
截至發稿，武漢鐵路部分已設定48臺內燃機隨時待命，以做好應急牽引預備，盡能夠知足搭客平安出行的需求。
而對于綠皮車“強過”動車高鐵的聲響，張釗并不認同：“由於綠皮車依附柴油獲取動能，所以對風雪氣象順應性更強。但從出行速率、搭乘搭座溫馨度來看，綠皮車遠比不了此刻高鐵動車組。”張釗告知紅星消息記者，今包養網朝最快的綠皮車運轉的最高速率為120公里/小時，包養而眼下動車的運轉速率甚至能到達每小時350公里高低，二者無法同日而語。
紅星消息記者 楊雨奇 羅夢婕 練習生 張珺潔 關留博