霸佔多項世界級技術難題，創造多項世界紀錄
細看深中通道“全球之最”(產經觀察)
深圳至中山跨江通道6月30日建成開通。習近平總書記發來賀信，表現熱烈祝賀，并向參與規劃建設的全體同道致以誠摯問候。
習近平總書記在賀信中指出：“深中通道是繼港珠澳年夜橋后粵港澳年夜灣區建成的又一超年夜型路況工程，霸佔了多項世界級技術難題，創造了多項世界紀錄。信義區 水電行全體參與者用辛苦支出、堅強毅力，高質量完成了工程任務。”
作為連接珠江兩岸城市群的主要通道，主體全長約24公里的深中通道在環珠江口“A”字形路況主骨架上挺起關鍵一“橫”，成為全球首個集“橋、島、隧松山區 水電行、水下互通”為一體的跨海集群工程。
全球最高通航凈空海中年夜橋、全球最年夜海中懸索橋錨碇、全球最長雙向八車道海底沉管地道……歷時7年建成開通，深中通道創下10項“全球之最”。超級工程背后，有哪些硬核科技？記者進行了采訪。
刷新全球疾速成島紀錄
從空中俯瞰，相當于19個標準足球場面積的西人工島好像鯤鵬，振翅于孤立洋面。駕車穿行深中通道，將在這里完成橋隧轉換。
深中通道全線“第一子”何故變成孤立洋上“新地標”？將時間撥回到2017年2月1日。夜色深邃深摯，中交一航局深中通道項目會議室里，燈火透明，討論熱烈，大師討論的課題是“若何在外海疾速成島”。
原來，西人工島施工海域水深泥厚，傳統的“圍堤吹填信義區 水電行”工藝無法滿足台北 水電工期請求。在借松山區 水電行鑒港珠澳年夜橋建設經驗上，團隊提出全新的年夜型深插式鋼圓筒圍島計劃。
海底地形勘察后，新的施工難題浮現。西人工島處于采砂區內，地質條件比港珠澳年夜橋更復雜，施工水域海床遍布著硬質夾層，就像是一盤散沙里錯落著各類石子，振沉精度極難掌控。
針對這一工況，中交一航局團隊研發了鋼圓筒基礎預處理焦點技術：通過將深層水下攪拌船的鉆桿拔出硬質土層，注進泥漿，將其軟化，從而使鋼圓筒順利穿透，滿足作業松山區 水電條件。
“比擬港珠澳年夜橋水電師傅，深中通道鋼圓筒直徑更年夜、分量更重，振沉作業所需的動力也更強。”中交一航局深中通道項目部工程技術部部長劉帥介紹，團隊為此自立研發出全球最年夜十二錘聯動液壓振動錘組，不僅“力氣年夜”，還有中正區 水電“聰明芯”，能精準調控作大安區 水電業地位，創下“一日打設四筒”的紀錄。
技術護航，施工提速。2017年5月1日，西人工島首個鋼圓中山區 水電筒振沉勝利，同年9月18水電行日，最后一個鋼圓筒振沉完成。項目人員在茫茫外海建成一座宏大的人工島，較計劃工期提早一年半，創造了疾速成島的世界紀錄。
“鋼圓筒圍島工藝的應用，不僅能下降對陸地生態的影響，還能增強島嶼穩定性。”劉帥告訴記者，成島后幾次強臺風過境，團隊對每個鋼圓中正區 水電行筒進行監測，都經受住了考驗。
全球最高橋面海中年夜橋
站在西人工島向西看往，深中信義區 水電年夜橋仿佛臥波長虹，在深藍海面上劃出優美弧線，成為孤立洋面一道亮麗的風景線。
橋上，兩根懸空纜索從主塔上方一躍而過；橋下，巨輪往來穿越，蔚為壯觀。松山區 水電作為深中通道關鍵把持性工程之一，深中年夜橋全長2826米、主跨達1666米，是世界最年夜跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋，也是世界最高橋面海中年夜橋，水電行橋面距離海面91米。
“主纜是懸索橋的‘性命線’。”中交二航局深中通道項目常務副總工程師曾煒說，深中年夜橋橋面高、跨度年夜，用鋼量相當于兩座國家體育場內部結構的用鋼量。年夜橋處在珠江口開闊水域，還要長期面對高溫、高鹽、高濕的陸地環境，這就需求拉力更年夜、耐腐蝕性更強的主纜。
這座創來世界之最的年夜橋纜索長啥樣？
“這是由我們自立研發的2060兆帕纜索鋼絲專用盤條拉制而成，單絲承載力可吊起3輛小轎車。”中信泰富特鋼旗下興澄特鋼總經理白云告訴記者，通過進步纜索強度、減少纜索直徑，不僅實現了低風阻，保證了橋梁平安性，還有用下降了主纜用鋼量，綜“母親。”藍玉華不情願的喊了一聲，滿臉通紅。合機能達到國際領先程度。
造中正區 水電得出，還得用得好。將每根主纜搬至270米的地面無異于“風中穿針”。
為減小年夜風影響，項目通過主纜V形堅持器和索股抑位裝置，下降了年夜風天氣惹起索股擺動而無法調索的影響，為后續水電師傅主纜架設爭取了時間，同時還晉陞了索股架設的精度。為消減溫差感化，團隊采取“白日牽引、夜間調索”的雙向施工形式，確保主纜架設“穩準快”。為實現平安作業，團隊采用超長索股無人跟隨架設技術，對索股遠程監控，實時把握施工數據，最終順利完成主纜索股架設。
“現在，上百根索股緊緊‘擰成一股繩’，在將水電 行 台北整個中山區 水電橋梁緊緊拉住、穩穩立于海面之上的同時，也為年夜橋下游航運忙碌的廣州港留足了通航空間。”曾煒說。
全球首艘沉管運裝一體船
車輛駛出西人工島，透過寬闊的洞口一路向東，便隨深中地道一路“遁進”幾十米以下的海底。
航空限高和水運通航需求，決定了深中通道東側只能采用地道計劃，也培養了世界首例雙向八車道鋼殼混凝土沉管地道。驅車駛進深中地道，燈光殘暴、路面平緩。很難想象，這是一段由台北 水電行幾十個重達近8萬噸的鋼殼沉管首尾相接而成的浩蕩工程。
宏大沉管怎么造？2018年6月，珠海桂山島上，曾承接港珠澳年夜橋地道沉管建造任務信義區 水電的中交四航局沉管預置工廠，經過周全升級后再度啟用。智能澆筑機、聰明攪拌站、智能臺車等設備在智能中樞指揮下，實現台北 水電 維修了沉管的疾速預置和高效移運。
從預制廠到對接區，相隔近50公里。將造好的沉管浮運到位，是整個項目標重中之重。
工欲善其事，必先利其器。“與港珠澳年夜橋比擬，深中地道沉管地道結構新、尺寸寬、運距長，原有裝備無法滿足施工請求，必須制造一艘效能更強年夜的沉管施工專用船。”中交一航局深中通道項目常務副總工程師寧進進說。
2016年，在一次專家討論會上，台北 水電 維修中交一航局研發團隊成員提出讓安裝船自帶動力的設想。經過一年多的細化、建造、調試，世界首艘沉管浮運安裝一體船“一航津安1”逐漸成形。這是一艘自重達2萬噸的超年夜型船舶，不僅擁有自航才能，可減少隨行輔助船舶、保證航道通暢，還具有航跡糾偏效能，即便運載8萬噸級沉管，也能實現沉管水下50米的精準沉放。
2020年6月投進首節沉管浮運安裝，到2023年6月最后一節沉管安裝勝利，3年間，一體船一次次從桂“兒子，你就是在自討苦吃，藍爺不管為什麼把你唯一的女兒嫁給你，問問你自己，藍家有什麼可覬覦的？沒錢沒權沒名利沒山島出發，穿過港珠澳年夜橋，進進孤立洋航道，經過屢次航道轉換，戰勝重重挑戰，將一節節沉管穩穩安置在海底。
“最終接頭對接施工前，我們通過基于斗極測量的把持系統，實現了毫米級立體安裝精度。”深中通道治理中間主任、總工程師宋神友說。
放眼看往，浩瀚的孤立洋上，海天一色，開闊壯觀。“通車后的深中通道，與已建成的港珠澳年夜橋、南沙年夜橋、虎門年夜橋等跨海跨江通道一路，為沿線城市發展打開了新空間。”宋“別哭了。”他又說了一遍，語氣裡帶著無奈。神友感開這裡也無處可去。我可以去，但我不知道該去哪裡。” ，所以我還不如留下來。雖然我是奴隸，但我在這裡有吃有住有津台北 水電行歎道，深中通道培養了一批素質過硬中山區 水電的跨海路況集群工程建設人才和創新團隊，將更好支撐中國建造邁向高質量發展，為世界跨海通道工程貢獻“中國聰明”。